Dicembre 1999

ISTAO Istituto Adriano Olivetti

per la gestione dell'economia e delle aziende

Capitolo 1: L'AVIAZIONE GENERALE

Capitolo 2: L'AEROPORTO DI FANO

Capitolo 3: IMPATTO ECONOMICO-SOCIALE DELL'AEROPORTO DI FANO

Capitolo 4: LE AREE DI BUSINESS DELL'AEROPORTO DI FANO: IMPATTO SUL

TERRITORIO E POTENZIALITÀ DI SVILUPPO

Capitolo 5: PIANO DI SVILUPPO DELL'AEROPORTO DI FANO

Fine principale del progetto è la diagnosi della situazione attuale dell'aeroporto e l'individuazione di possibili linee di sviluppo.

• Studio del settore (Aviazione Generale)
• Analisi della situazione dell'aeroporto di Fano
• Impatto economico e sociale prodotto dall'aeroporto
• Individuazione delle aree di business dello scalo fanese e potenzialità di sviluppo
• Valutazione di due ipotesi di sviluppo

  OSSERVAZIONI E COMMENTI

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1.1 Lo scenario mondiale

Secondo la definizione OACI (o ICAO Intemational Civil Aviation Organization), per aviazione generale si intendono tutte quelle operazioni di aviazione civile che sono al di fuori del trasporto aereo commerciale. L'aviazione generale comprende quindi le attività di lavoro aereo, di trasporto privato, viaggi d'affari, attività di addestramento, protezione civile e attività sportive.

Secondo le statistiche OACI i velivoli di aviazione generale (272.000) nel 1996 costituivano l'86% del totale degli aeromobili (i velivoli per attività commerciali erano 44.000). Nel 1997 i velivoli di aviazione generale rappresentavano l'88% dei velivoli.

Le ore di volo di aviazione generale sono state 40.800.000.

* I dati non comprendono quelli di Cina e Russia

Le attività di volo privato e d'affari sono quelle preponderanti e rappresentano circa il 55% delle ore di volo totali.

Le nazioni tradizionalmente all'avanguardia per l'aviazione generale sono quelle del Nord America (Canada e Stati Uniti). Nel grafico seguente è rappresentata la ripartizione percentuale delle ore di volo di aviazione generale tra le varie aree del mondo. Gli USA e il Canada realizzano il 60% del volume di ore, seguiti dall'Europa (17%) e dall'Asia (10%).

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Negli ultimi dieci anni a livello europeo la proprietà di aeroplani di aviazione generale è aumentata, portando un considerevole incremento del loro uso per affari

In Europa la ripartizione tra le varie attività di aviazione generale è diversa rispetto a quella dei Paesi nordamericani: prevalgono, infatti, le attività di lavoro aereo (30%) che comprendono interventi, sia in attività agricole (14%) sia in altre attività (16%). Seguono i voli effettuati per istruzione (23% delle ore di volo totali).

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Fonte: OACI Statistiques de l'Aviation Civile dans le monde, 1996 (DOC9180/22)

Nel Nord America, invece è di gran lunga preponderante il peso dei voli di piacere (40% del totale delle ore di volo) e di minore importanza il lavoro aereo (14%). Inoltre si nota che i voli d'affari hanno un'incidenza maggiore rispetto all'Europa (23% a fronte del 19% europeo).

Per la ripartizione percentuale sono stati utilizzati i dati OACI del 1995, (gli ultimi disponibili per tutti i Paesi).

Tali dati sono rappresentativi anche della situazione attuale in quanto i "numeri" non hanno subito variazioni di rilievo negli ultimi anni.

All'interno dell'Europa ci sono situazioni molto diverse da Paese a Paese: ci sono Germania, Francia e Gran Bretagna dove l'aviazione generale è un'attività molto sviluppata e Paesi, tra i quali l'Italia dove si notano solo adesso i primi segni di sviluppo.

Certamente dai dati contenuti nella tabella seguente non si può concludere che in Italia l'aviazione Generale è poco sviluppata dal momento che l'estensione territoriale del Paese è limitata. Tale conclusione, infatti è pienamente smentita dal dato relativo alla Svizzera, Paese di dimensioni ridotte, ma con un'attività di aviazione generale molto sviluppata (quasi il doppio rispetto all'Italia).

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Fonte: IAOPA statistical Report "19^th World Assembly", ottobre 1998

*Il dato per l'Italia è del 1996

Nei dati sopra riportati è compreso il traffico dovuto a motivi di affari (l'aviazione d'affari), che in Europa è sempre più diffuso e in Italia inizia a svilupparsi solo adesso.

OSSERVAZIONI E COMMENTI

L'aviazione d'affari è un segmento dell'Aviazione Generale ed è costituita da persone e da società che utilizzano l'aeroplano come strumento per condurre i propri affari. Gli aerei utilizzati per l'aviazione d'affari possono variare per dimensione e autonomia, dal velivolo a pistoni con 4/5 posti e 1000-1500 km di autonomia ai jet intercontinentali con 20 posti; alcune società possiedono più velivoli, compresi gli elicotteri. Molte attività si servono spesso di un aereo per trasportare rapidamente personale specializzato e mercanzie con molteplici obiettivi. Spesso i viaggi d'affari hanno lo scopo di trasportare clienti nelle aziende per assistere alla presentazione dei prodotti.

Da una ricerca condotta dalla London Business School emerge che le aziende con un aereo d'affari hanno un incremento della loro performance dell'11,3% in più rispetto alla media.

Tale risultato è stato confermato da un altro studio effettuato in America dalla Arthur Andersen su un campione di 766 aziende: tre anni dopo l'acquisto di un aereo d'affari, il fatturato ha avuto un incremento dell'8,5% in più rispetto al fatturato delle aziende che non possiedono aerei.

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L'aviazione d'affari non solo genera l'incremento del volume d'affari delle singole aziende, ma costituisce un importante segmento dell'economia regionale, in quanto genera occupazione e crea indotto.

Un segmento importante dell'aviazione d'affari è l'aerotaxi. Le società di aerotaxi non solo soddisfano un importante segmento della domanda di trasporto aereo, ma offrono anche significativi vantaggi agli uomini d'affari, soprattutto in termini di velocità, flessibilità ed eccezionale ambiente di lavoro. L'areotaxi è molto più flessibile dell'aereo di linea poiché viaggia secondo un proprio piano di volo e perché permette di raggiungere direttamente la destinazione finale, senza dover ricorrere a mezzi di trasporto aggiuntivi. Inoltre costituisce un "ufficio nel cielo", in quanto permette di svolgere riunioni e meeting durante il viaggio. Per tutte le ragioni citate l'aerotaxi è un vero e proprio moltiplicatore del tempo.

  OSSERVAZIONI E COMMENTI

Attualmente in Italia esiste un migliaio di veicoli di aviazione generale, di cui circa 600 di proprietà degli AreoClub.

Mentre in Europa la proprietà di aerei di aviazione generale, negli ultimi dieci anni è aumentata, in Italia è successo esattamente il contrario; molti velivoli sono stati esportati con la conseguente

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perdita di molti posti di lavoro e di tecnologia. Le numerose restrizioni hanno portato, inoltre alla scomparsa di aeroporti minori (nei principali Paesi europei il numero di aeroporti è di 5-1O volte superiore a quello dell'Italia).

Nonostante questo quadro non proprio positivo in Italia sono censiti circa 58 aeroporti minori, cioè non utilizzati per il trasporto di linea, ma per l'aviazione generale. Tali scali sono, infatti la struttura di base per esigenze varie legate alla protezione civile, per il lavoro di AeroClub e Società di Lavoro Aereo.

Sono stati considerati aeroporti minori gli aeroporti che hanno solo movimenti di aviazione generale e quelli che vantano un traffico commerciale inferiore a mille passeggeri l'anno.

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Come si vede dalla tabella i 58, aeroporti minori accolgono circa il 60% dei movimenti di aviazione generale (il restante 40% si svolge negli aeroporti commerciali). Il numero di passeggeri trasportati è molto basso, caratteristica peculiare dell'aviazione generale. Il numero di movimenti è costante rispetto al dato dell'anno precedente (1997).

Dalle stime di cui sopra discende che l'Italia ha una grossa opportunità di sviluppo del settore.

Finora lo sviluppo è stato impedito da alcuni ostacoli che bisognerà rimuovere:

• una politica fiscale punitiva
• una scarsa accessibilità agli aeroporti
• uno scarso accesso agli spazi aerei
• poca trasparenza nell'applicazione delle tariffe

Tuttavia, una politica accurata, tesa a rimuovere questi ostacoli allo sviluppo dell'aviazione generale, potrebbe permettere all'Italia un notevole sviluppo del settore.

OSSERVAZIONI E COMMENTI

L'aviazione generale genera creazione di posti di lavoro e contribuisce al Pil dei vari Paesi. I posti di lavoro nell'ambito dell'aviazione generale sono 10.00 in Francia e 15.000 in Germania. In tali Paesi in cui il fenomeno è più sviluppato si è stimato anche il prodotto lordo (1998) creato dall'aviazione generale:

8.000 miliardi per la Francia;

9.000 miliardi per l'Inghilterra;

15.000 miliardi per la Germania.

Inoltre l'Aviazione generale è fondamentale anche per l'aviazione commerciale, in quanto il 43% dei piloti di linea proviene dalla prima.

Si stima che, generalmente, un aeroporto con 10.000 movimenti l'anno genera un impatto economico che eccede l'ammontare di denaro che è necessario per mantenere l'aeroporto. Da uno studio compiuto in America sull'impatto economico dell'Aviazione Generale emerge

che:

• Per ogni dollaro speso dall'aviazione generale si stima un dollaro addizionale generato nell'economia della regione.
• I piccoli aeroporti costituiscono delle importanti risorse per l'impiego diretto o indiretto di manodopera: per ogni posto di lavoro creato all 'interno dell aeroporto si producono 2,5 posti di lavoro indiretti.

Un altro dato a conferma delle prospettive positive del settore è che negli Stati Uniti per la prima volta da oltre un decennio la produzione di velivoli di aviazione generale è aumentata. La GAMA (associazione americana delle imprese produttrici di velivoli di AG) ha riportato che nel 1998 sono stati prodotti oltre 2000 velivoli, di cui 600 esportati, e che per il 1999 si prevede un ulteriore incremento. Tali tendenze all'incremento si rilevano anche per i produttori francesi e tedeschi.

L'aviazione generale va ad integrare il sistema dei trasporti dei vari Paesi, permettendo dei collegamenti rapidi tra i centri economici e le zone periferiche. Con la sempre crescente globalizzazione dei mercati aumenta anche l'importanza di tale funzione.

Da quanto precedentemente detto emergono le seguenti conclusioni:

1. L'aviazione generale nelle sue varie componenti (lavoro aereo, viaggi d'affari, ecc.) diventerà sempre più importante per i sistemi di trasporto dei Paesi industrializzati (esempio: la Germania dove l'AG è molto più sviluppata che negli altri Paesi).
2. Gli sport aerei, con i loro numerosi associati costituiscono una rilevante parte sociale e un'opportunità per i giovani per fare esperienza e per lavorare.
3. Occorrono degli interventi da parte dei Governi per sviluppare la ricerca nel settore della costruzione degli aeromobili da aviazione generale, in quanto i velivoli attualmente in uso sono piuttosto datati. Lo sviluppo del settore, infatti comporterà la necessità di tecnologie più evolute anche per una maggiore sicurezza.
4. Un punto essenziale per lo sviluppo dei trasporti aerei è la conservazione degli aeroporti minori. Finora i vincoli nel settore hanno spinto le varie autorità a chiudere molti aeroporti di minori dimensioni. Per l'aviazione generale è indispensabile avere una diffusione capillare di piccoli aeroporti per raggiungere rapidamente qualsiasi località.
5. Naturalmente con l'incremento del numero dei voli sarà necessario regolamentare l'uso degli spazi aerei e degli aeroporti in modo da non danneggiare l'aviazione generale.

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L'indagine aveva l'obiettivo di individuare la situazione degli aeroporti minori, le attività in essi presenti e la loro situazione generale. Oltre all'invio del questionario sono state condotte delle interviste telefoniche con lo scopo di valutare le prospettive di sviluppo degli aeroporti minori e le prospettive del settore dell'aviazione generale in Italia.

Sono state effettuate una quindicina di interviste ai responsabili di aeroporti minori, soprattutto aeroporti privati, in quanto la società di gestione dell'aeroporto di Fano prevede di privatizzare l'aeroporto.

Tutti gli aeroporti oggetto dell'intervista sono aperti al traffico civile e il maggior utilizzatore dello scalo è l'aeroclub.

Non sono presenti uffici dei vari ministeri, tranne in uno in cui è presente l'ufficio controllo traffico.

Le associazioni sportive sono presenti solo nel 40% degli aeroporti, con un addetto per ogni associazione (paracadutismo e aeromodellismo). Una situazione analoga si presenta per le società di lavoro aereo che impiegano in media tre persone ognuna.

Il numero di aerei basati sul singolo aeroporto variano da un minimo di 7-8 aerei per gli scali di dimensioni più ridotte ad un massimo di 30-40 velivoli per gli scali più grandi.

Per quanto riguarda le attività commerciali presenti non c'è una grande varietà: sono attività di bar ristorante, vendita carburante e sfalcio erba.

L'80% degli aeroporti del campione ha al suo interno un'attività di bar ristorante, che, nel 50% dei casi non è affidata alla società che gestisce lo scalo, solo in un caso è gestita direttamente da quest'ultima e nei restanti casi è subconcessa ad un altro gestore (come nel caso dell'aeroporto di Fano). Nel caso della subconcessione tale attività risulta quasi sempre gestita a livello familiare e vede impegnati in media 3 addetti.

Lo sfalcio dell'erba e le attività agricole sono presenti solo negli aeroporti che hanno una pista in erba; tali attività è svolta direttamente dalla società di gestione, con un'unica eccezione (in tal caso la società ha affidato l'attività ad un socio).

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La vendita di carburante è presente nel 60% degli scali appartenenti al campione selezionato; nel 25% dei casi è solo per i soci. In nessun aeroporto tale attività è affidata ad altri soggetti e a detta degli intervistati, costituisce una del]e poche entrate per la società di gestione dello scalo.

Solo in un caso è presente un'attività atipica: un campo di pratica golf, che contribuisce a identificare l'aeroporto come luogo di ritrovo per il tempo libero.

Tutti gli intervistati hanno puntato l'attenzione sulla legislazione italiana del settore, che impedisce lo sviluppo dello stesso e vedono possibilità di sviluppo degli aeroporti minori nella collaborazione con gli aeroporti commerciali. In particolare, le possibilità di sviluppo risiedono nel potenziale interesse dei grandi scali commerciali, sempre più affollati, a deviare il traffico di aviazione generale e l'attività di scuola di volo verso gli altri aeroporti.

OSSERVAZIONI E COMMENTI

L'aeroporto di Fano è situato a 43° 49' 39" longitudine est, a 16,5 metri sul livello del mare.

La localizzazione dell'aeroporto è particolarmente favorevole, sia per la vicinanza con Pesaro e Urbino sia per le vie di comunicazione.

Distanze da alcune località

Nelle vicinanze dello scalo fanese c'è l'importante nodo stradale formato dalla confluenza della SS3 Flaminia e della SSI6 Adriatica. Inoltre, vicino l'aeroporto c'è l'autostrada A14 a cui è collegata la superstrada nuova Flaminia (Fano- Roma) e la linea ferroviaria Bologna-Lecce, con la diramazione Fano-Urbino.

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Un ulteriore privilegio di cui gode lo scalo è l'orientamento della pista di volo; infatti, l'abitato non è disturbato né dai sorvoli in fase di atterraggio o decollo, né dal potenziale inquinamento acustico.

Attualmente l'aeroporto occupa un'area di 120 ha in cui sono presenti le seguenti strutture:

• pista di volo (superficie in erba) con una lunghezza di m. 1300 e una larghezza di m. 40
• piazzale di sosta e manovra in asfalto e bretelle di raccordo con la pista
• 2 hangar, ciascuno di mq 758
• edificio di mq. 168, collegato al primo hangar adibito ad autorimessa per servizio antincendio
• distributore carburanti
• palazzina dove ha sede l'aerostazione di mq. 642 (uffici, sala riunioni con 70 posti, sala d'attesa, sala operativa, torre di controllo, locali bar e ristorante, servizi igienici, parcheggi).

OSSERVAZIONI E COMMENTI

Per avere un quadro della situazione economica dell'aeroporto sono stati presi in considerazione i dati di bilancio relativi all'ultimo triennio.

Dai dati emerge che i contributi erogati alla società sono diminuiti nel tempo e soprattutto sempre meno sono rivolti a sostenere la gestione corrente. Questo è un segno molto positivo in quanto evidenzia che la società ha una gestione di anno in anno più sana; per il 1999 si prevede una situazione che tende al raggiungimento del pareggio finanziario.

Come emerge dal prospetto seguente, l'effetto combinato dell'aumento dei ricavi per prestazione di servizi e del contenimento delle spese generali di gestione ha consentito la costante riduzione del deficit finanziario della gestione.

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Dai dati analizzati è evidente che dopo il periodo di start-up la società si avvicina sempre più all'autosufficienza finanziaria. Probabilmente tale obiettivo verrà raggiunto solo in seguito alla privatizzazione dell'aeroporto e, quindi quando la società di gestione potrà godere anche delle entrate derivanti dallo sfalcio dell'erba e dagli incassi dei diritti aeroportuali di approdo e di handling.

Gli ultimi anni sono stati caratterizzati da significativi incrementi del traffico aereo, dovuto ai servizi che la società eroga, in particolare la vendita del carburante che evidenzia un margine lordo crescente.

La vendita di carburanti (Avio 100LL e kerosene Jet A1) può essere considerata un indicatore dell'incremento del traffico sullo scalo. Per evitare distorsioni causate da variazioni di prezzo dei carburanti, si possono prendere in considerazione i litri di carburante venduti, come risulta dalla tabella seguente.

Gli altri ricavi della società di gestione sono costituiti dagli affitti dei locali e dai ricavi per l'hangaraggio degli aeromobili. Tali entrate non sono suscettibili di incremento, in quanto non ci sono locali disponibili e gli hangar sono pieni.

Nei tre anni di riferimento sono stati effettuati investimenti volti a migliorare la struttura:

• nel 1997 è stata realizzata la recinzione dell'intera area aeroportuale, indispensabile ai fini della sicurezza;
• è stata completata la piattaforma di atterraggio per gli elicotteri (servizio sociale di eliambulanza);
• recentemente è stato ampliato il piazzale di sosta e di manovra degli aeromobili.

 OSSERVAZIONI E COMMENTI

Dall'analisi effettuata emerge che l'aeroporto di Fano ha una struttura ben tenuta e con una gestione economico-finanziaria molto oculata.

Lo scalo risulta ben avviato e nei tre anni successivi all'avviamento ha sempre migliorato le sue performance.

Confrontando la situazione di Fano con quella di altri aeroporti minori, si nota che tutti risentono dei problemi del settore in Italia e prevedono il suo sviluppo nei prossimi anni.

Un dato da sottolineare è in pochi aeroporti si riscontra la cura per le strutture che si ha a Fano. Insomma, dall'analisi effettuata si può dedurre che esistono le premesse per un ulteriore sviluppo dello scalo.

  OSSERVAZIONI E COMMENTI

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Gli effetti prodotti da un aeroporto sono molteplici e diversi sono i criteri di classificazione utilizzabili. Possono essere classificati in base ai soggetti sui quali si manifestano gli effetti: in tal caso si distinguono gli effetti sull'area nella quale è localizzato e sugli abitanti di tale area e gli effetti sugli utenti dell'aeroporto.

Un secondo criterio è la natura degli effetti: in tal caso si distinguono gli effetti di tipo economico da quelli di tipo sociale e territoriale.

Ulteriore distinzione è quella che fa riferimento al periodo di tempo nel quale si manifestano gli effetti: breve o medio-lungo periodo.

Tra gli effetti di breve periodo, di tipo sociale uno dei più importanti è quello ambientale. L'impatto ambientale e, in particolare l'inquinamento acustico ed atmosferico, costituiscono l'elemento che maggiormente condiziona il trasporto aereo. L'effetto acustico è particolarmente concentrato territorialmente nelle aree circostanti l'aeroporto.

La contiguità della pista con le aree urbanizzate rende il problema dell'inquinamento acustico particolarmente importante. Il rumore di un aeroporto é provocato sia dalla attività a terra (prova motori) che da quelle di atterraggio e decollo. Per valutare gli effetti acustici si usano indici di valutazione che misurano gli effetti su un periodo di tempo sufficientemente lungo, indici che tengono conto del livello di intensità dei singoli rumori e della loro distribuzione tra le ore diurne e notturne.

Il problema dell'efficacia dei servizi pubblici rientra nella categoria precedente. La collettività beneficia del fatto che ci siano alcuni servizi di assistenza in caso di calamità, servizi antincendio, di protezione civile, di emergenza sanitaria (trasporto di infortunati o trasferimento di malati in centri specializzati), servizi effettuati dal settore pubblico, ma che diventano più efficienti se possono disporre di strutture di trasporto aeree.

L'utilizzo del tempo libero si concretizza, generalmente, in una serie di attività ricreative connesse al volo. Tali attività possono influenzare le scelte degli abitanti della zona in merito all'impiego del tempo libero, ma hanno indubbiamente un risvolto economico non trascurabile.

Gli effetti di lungo periodo tendono a diventare permanenti, cioè ad assumere il carattere dell'irreversibilità. Facilitazione scambi internazionali della collettività.

OSSERVAZIONI E COMMENTI

La presenza di un aeroporto esercita, come qualsiasi infrastruttura di trasporto effetti sia sul lato della domanda che dell'offerta.

Domanda. Effetti moltiplicativi sul reddito e sull'occupazione, di breve periodo indotti sia dagli investimenti nella fase di costruzione e di potenziamento, sia dalle attività di gestione e manutenzione dell'aeroporto

Offerta. Effetti di breve periodo di riduzione del costo del trasporto; effetti di lungo periodo sull'efficienza e sul potenziale economico dell'area.

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L'aeroporto va visto come un'azienda (società di gestione) che genera un proprio reddito, ma anche come un'infrastruttura che erogando servizi ad altri soggetti genera degli effetti in tutta l'economia di una regione.

Il principale effetto di breve periodo è il risparmio di tempo.

La peculiarità del trasporto rispetto agli altri servizi è che l'utente immette nel processo produttivo il proprio tempo, un tempo comprensivo non solo dei tempi del viaggio effettivo, ma anche di tutti i tempi di attesa fino alla destinazione finale. Perciò il prezzo che entra nella funzione di domanda è rappresentato oltre che dal costo sostenuto, anche dal valore che il viaggiatore attribuisce al tempo trascorso nell'intero viaggio (il cosiddetto costo generalizzato del trasporto)

CGT= C+W*T

Dove:

CGT = costo generalizzato del trasporto

C = costo monetario sostenuto

T = il tempo speso nel viaggio

W = il valore attribuito al tempo

In realtà nelle componenti del costo generalizzato del trasporto, sono presenti molti elementi di soggettività.

Incerta è la determinazione di T che è la somma di tutti i tempi di viaggio e di attesa sostenuti nelle diverse frazioni dell'intero percorso. Ovviamente ancora maggiori sono gli elementi di soggettività attribuibili al valore del tempo: generalmente esso dipende dal livello di reddito del soggetto e dalla motivazione del viaggio. Nei viaggi di lavoro il valore del tempo dovrebbe essere dato dalla produttività del lavoro del viaggiatore, nei viaggi per turismo è più soggettivo, anche se il valore attribuito al tempo è generalmente inferiore.

Si può considerare come "prezzo soglia" il maggior costo sostenuto con la modalità di viaggio più veloce: tale valore è indicativo del valore minimo che ogni utente del mezzo aereo darà al tempo risparmiato

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3.5 Effetti economici di lungo periodo

Gli effetti di lungo periodo tendono ad essere permanenti ed influenzano l'offerta del sistema economico regionale. La possibilità di rapido accesso ad un aeroporto per il sistema produttivo è una economia esterna che produce due tipologie di effetti:

effetti sulla produttività, sia con l'aumento dell'efficienza dovuta alla diminuzione dei costi di trasporto, sia per l'incremento della competitività delle imprese e

effetti localizzativi, in quanto l'aeroporto favorisce l'insediamento di nuove iniziative non solo produttive, ma anche congressuali, fieristiche...

Gli effetti di lungo periodo sono difficili da stimare e quantificare; finora le analisi empiriche effettuate hanno dimostrato che c'è una correlazione tra i fenomeni precedentemente descritti e la presenza di un aeroporto.

OSSERVAZIONI E COMMENTI

La misurazione dell'impatto economico di un aeroporto deve avvenire tenendo conto che esistono tre tipi diversi di impatto: diretto, indiretto e indotto.

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L'impatto diretto è quello generato da tutte le attività di produzione di beni e servizi interne all'aeroporto (on airport") che non esisterebbero in assenza dell'aeroporto stesso. Le società aeree, la ristorazione, sono solo alcuni degli esempi di effetti diretti, tramite il lavoro che impiegano, i servizi che offrono, il reddito che distribuiscono.

L'impatto indiretto viene definito come quello generato da attività economiche esterne all'aeroporto ("off airport"), ma strettamente connesse al suo funzionamento. I principali soggetti che rientrano in questa tipologia sono, oltre ai fornitori delle attività on airport, gli alberghi i ristoranti, i taxi...

L'impatto indotto, infine è quello generato dagli effetti moltiplicativi esercitati dall'insieme delle attività on e off airport. Tali effetti sono di due tipi: il primo produce l'incremento della domanda intermedia ed è, quindi causato dall'interdipendenza tra i vari settori dell'economia; il secondo tipo di effetto è l'aumento della domanda finale derivante dalle decisioni di spesa dei percettori di reddito derivanti dalle attività connesse all'aeroporto.

Nella tabella seguente è riportato l'impatto (di tipo diretto ed indiretto) dell'aeroporto di Fano in termini di fatturato prodotto nella zona di riferimento.

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I dati sono delle stime per l'anno in corso e sono state fornite dagli stessi operatori. Per quanto riguarda l'impatto diretto la stima è piuttosto semplice, in quanto è la somma dei fatturati fornitici.

Più complesso è risultato il calcolo dell'impatto indiretto, per il quale è stato necessario effettuare delle ipotesi di base.

Le ipotesi sono improntate ad una certa cautela e, pertanto, risultano più pessimistiche rispetto al dato reale.

Per stimare i fatturati prodotti dallo scalo nei vari settori sono state effettuate delle interviste agli operatori della zona: in tal modo si sono stimate i pernottamenti negli alberghi, i pasti, i viaggi verso l'aeroporto e il noleggio di auto.

Dai dati emerge che gli effetti più rilevanti sono di tipo diretto. Ciò è dovuto sia al fatto che lo scalo è attivo da pochi anni, sia dal tipo di attività aerea che vi si svolge.

L'effetto prodotto è rilevante se si pensa alle dimensioni della struttura e all'area di riferimento. Inoltre, un altro effetto non secondario è l'occupazione prodotta: infatti nonostante le dimensioni la struttura crea occupazione per circa una decina di persone in modo continuativo e per altre persone stagionalmente.

Per il prossimo anno si prevede un ulteriore incremento della ricchezza prodotta dallo scalo evidenziato nella tabella seguente (stime fornite dai vari operatori).

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I dati riportati fanno riferimento ai soli effetti diretti, ma è evidente che anche quelli indiretti presenteranno lo stesso trend, essendo direttamente collegati ai primi.

Tali previsioni fanno riferimento ad una struttura dello scalo immutata rispetto alle condizioni attuali.

   OSSERVAZIONI E COMMENTI

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• VOLI PRIVATI
• SCUOLE DI VOLO E SPORT AEREI
• LAVORO AEREO
• AVIAZIONE D'AFFARI
• ATTIVITA COMMERCIALI

Attualmente sono basati sull'aeroporto di Fano 25 aeromobili, di cui dodici di proprietà della Flying Work Il numero di voli indicato dall'ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile) è sottostimato, in quanto non riscuotendo i diritti di approdo l'aeroporto non ha un sistema di rilevazione di tutti gli aerei che utilizzano lo scalo. In particolare non risultano dalle statistiche i voli provenienti dall'estero e il numero esatto dei voli compiuti dai privati (i quali, in molti casi, dichiarano le ore di volo minime necessarie per il rinnovo del brevetto). Tenendo conto di questa situazione, la società di gestione dello scalo fanese stima che i movimenti effettivi di aviazione generale siano circa il doppio di quelli rilevati dal ministero dei Trasporti (circa 1400).

• vendita carburante
• attività di bar ristorante nell'aeroporto

• Strutture ricettive
• Società di autonoleggio
• Taxi

Gli utenti dello scalo nei loro viaggi si fermano e pernottano negli alberghi della zona. Ciò accade prevalentemente in primavera o estate e il movimento creato può essere stimato in circa 50/60 persone per uno o due pernottamenti (dato al 30/09/99).

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 Per quanto riguarda la ristorazione il dato è di difficile stima, ma di sicuro molto superiore a quello delle persone che pernottano: si può ipotizzare che sui 1000 pasti

Le società di autonoleggio intervistate hanno dichiarato che raramente lavorano con l'aeroporto:

infatti, capita talvolta che noleggino delle auto.

Il dato sull'impatto prodotto dallo scalo sul lavoro dei taxi è di difficile stima soprattutto per il fatto che non esiste una società di taxi, ma dei lavoratori indipendenti. Dalle interviste fatte ai tassisti emerge che ognuno di loro stima di fare circa 5 o 6 corse in un anno con destinazione aeroporto.

• Pubblicità dello scalo
• Manifestazioni aeronautiche
• Sinergie con aeroporto di Ancona

La pubblicità dello scalo, in collaborazione con gli enti turistici che si occupano della promozione del territorio, porterebbe ad incrementare il traffico sullo scalo fanese.

Un primo passo da compiere è di sicuro la creazione di un sito internet, poco costoso ma con enormi capacità di diffusione di informazioni sull'aeroporto. Il sito costituirebbe un'operazione pubblicitaria che garantirebbe una maggiore visibilità dello scalo, soprattutto all'estero. I viaggiatori prima di mettersi in viaggio in genere programmano le tappe e le informazioni sulla rete sarebbero a portata di molte più persone e certamente di rapido utilizzo.

Ci sono diversi aeroporti minori che si sono dotati di un sito, perfino aeroporti non ancora aperti come quello di Salerno.

Le informazioni a cui dare maggior rilievo sono la presenza del servizio di vendita carburanti e la felice posizione dell'aeroporto, sia per la vicinanza all'abitato, sia per la presenza nei dintorni di numerose e varie attrazioni turistiche.

La società aeroportuale, in accordo con gli enti turistici incaricati della promozione della zona, potrebbe avere un piccolo spazio sulle brochure,

La vendita carburanti potrebbe costituire un ulteriore punto di attrazione, in quanto è tutt'altro che raro leggere sulle riviste specializzate lettere di piloti di AG che lamentano la difficoltà, soprattutto nell'ltalia centro- meridionale di effettuare i rifornimenti.

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Un ulteriore incremento delle attività di volo sullo scalo deriva dall'organizzazione di manifestazioni ed eventi aeronautici, così come già avvenuto nel recente passato. Le manifestazioni oltre a portare un notevole afflusso di persone nei giorni stabilite, fungono da cassa di risonanza, da mezzo di pubblicità indiretto.

Possibili sinergie con l'aeroporto di Ancona per coinvogliare il traffico di aviazione generale su Fano.

Dalla tabella risulta evidente che, nell'aeroporto di Ancona, nell'ultimo anno si è avuto un discreto incremento del traffico relativo agli aerotaxi. In tali dati sono inclusi i voli effettuati da aerei a reazione che non utilizzano piste in erba.

Visto il costante incremento del traffico aereo commerciale non è da escludere che presto l'aeroporto di Falconara, avrà spazi aerei troppo affollati e l'esigenza di dirottare il traffico di aviazione generale su Fano. Naturalmente è impensabile che tutto il traffico di aviazione generale si sposti su Fano, in quanto un certo numero di utenti ha forti interessi presso il capoluogo (basti pensare ai voli con passeggeri diretti nelle grandi imprese localizzate nella provincia di Ancona), ma una parte di tale traffico potrebbe trovare conveniente basarsi sullo scalo fanese.

OSSERVAZIONI E COMMENTI

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Nell'aeroporto operano attualmente due scuole di volo a motore, per licenza di volo privato e commerciale (Flying Work e AeroClub Pesaro), una scuola di volo a vela (AeroClub Rimini), una scuola di paracadutismo sportivo (A. S. Alimarche).

Nell'ultimo anno la scuola di volo per piloti privati ha avuto 4/5 allievi; negli ultimi 5 mesi (prima parte del 1999) gli allievi sono stati 15.

Esiste anche il corso per diventare pilota commerciale.

Nell'aeroporto opera anche un'associazione sportiva e scuola paracadutismo: A. S. Alimarche. I soci provengono dal centro-sud Italia, in particolare dalla fascia adriatica (Foggia-Rimini). Fino ad alcuni anni fa l'associazione aveva sede presso l'aviosuperficie di Villa Musone-Loreto (AN), in seguito ha dovuto spostare la propria attività per motivi connessi al traffico aereo su Falconara.

Il consiglio direttivo dell'associazione considera la sede di Fano come sede provvisoria, perché attualmente non è consentito il campeggio nell'aeroporto, né esistono strutture per il pernottamento a prezzi contenuti. I soci dell'Alimarche, provenendo per lo più da fuori provincia hanno l'esigenza di pernottare sul posto con una spesa contenuta (nella maggior parte delle aviosuperfici e degli aeroporti in cui si svolge attività sportiva di paracadutismo generalmente ciò è possibile).

Il drastico calo dell'attività registrato negli ultimi due anni è imputabile a tale difficoltà; molti soci preferiscono fare dei chilometri in più per andare nei centri di Ravenna e Panicarola (lago Trasimeno), dove possono campeggiare nel week-end.

• Impiego di istruttori di volo
• Vendita carburanti
• Ristorazione-bar presso l'aeroporto

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• Attività formativa
• Occupazione indiretta
• Attività commerciali

L'attività formativa è importantissima, in quanto contribuisce a immettere sul mercato del lavoro i giovani, che hanno opportunità di collocarsi presso le numerose compagnie, nate in seguito alla liberalizzazione del settore (alcuni piloti formatisi a Fano lavorano oggi per compagnie aree nazionali).

Le attività sportive prevedono l'utilizzo di strumenti e attrezzature particolari (per esempio i paracadute), quindi la presenza di tali attività ha sicuramente un effetto positivo sulla commercializzazione di tali prodotti.

• Organizzazione di corsi utilizzando finanziamenti per la formazione erogati dalla provincia o altri enti pubblici.
• Contatti con le istituzioni scolastiche della zona per un'attività di promozione degli sport aeronautici
• Possibilità di accentrare l'attività di formazione presso lo scalo fanese, in collaborazione con i due aeroporti commerciali più vicini.

 OSSERVAZIONI E COMMENTI

Le società di lavoro aereo coprono un'ampia gamma di servizi che va dalla fotogrammetria, alla fotografia, alla pubblicità, allo spargimento di sostanze, al trasporto di carichi esterni al mezzo.

Un segmento del lavoro aereo è costituito dall'elicotteristica che, per esempio, viene impiegata per l'assistenza alle piattaforme petrolifere presenti in Adriatico.

Attualmente nell'aeroporto opera una società di lavoro aereo (Flying Work) che svolge prevalentemente traino di striscioni pubblicitari, aerofotografia, osservazioni aeronautiche.

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Le persone impiegate nella società sono cinque, a cui si aggiungono stagionalmente altre persone.

Nell'ultimo anno (1998) i movimenti di lavoro aereo sono stati circa trecento per un totale di 350 ore di volo.

La domanda di tale attività è elevata

· Occupazione

· Vendita carburanti

· Agenzie pubblicitarie

· Tipografie

· Attrezzature varie

• Espansione dell'attività

Attualmente la società di lavoro aereo non soddisfa integralmente la domanda esistente, quindi esistono margini di incremento delle attività di lavoro aereo.

L'aviazione d'affari, come spiegato nel primo capitolo, è un importante segmento dell'Aviazione Generale.

Nelle Marche sono ancora poche le imprese che si servono di un aereo di aviazione generale per trasportare rapidamente personale specializzato, mercanzie, o i clienti allo scopo di mostrare loro i prodotti.

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Per tale tipologia di viaggi si afferma sempre più la tendenza ad utilizzare aerei piccoli, ma veloci (Jet), in quanto il tempo e il comfort hanno un'importanza essenziale.

• Creazione occupazione
• Vendita carburante

• Mezzi per raggiungere l'aeroporto

• Aviazione d'affari
• Aerotaxi o charter per il settore turistico

Attività di aviazione d'affari (noleggio aerei o aerotaxi)

Per quanto riguarda lo sviluppo dell'aviazione d'affari nella zona, i dati relativi all'internazionalizzazione delle aziende della provincia di Pesaro e del distretto del mobile in particolare, sono incoraggianti.

Nei grafici seguenti, infatti si può notare il grande orientamento all'estero delle industrie della zona

ed in particolare la tendenza crescente negli ultimi anni., sia delle importazioni, sia delle esportazioni.

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Circa il 50% delle esportazioni sono verso i Paesi dell'Unione Europea e circa il 15% verso i Paesi dell'Europa centro-orientale (anche per le importazioni si hanno dei dati simili). Tali dati sulla provenienza/destinazione delle merci costituisce la domanda potenziale di trasporto aereo nella provincia.

Probabilmente se è vero che non c'è tra gli imprenditori la mentalità di noleggiare un aereo per i propri viaggi d'affari, è altrettanto vero che spesso un servizio non viene richiesto poiché si ignora la sua esistenza. Infatti, la società che è in grado di effettuare tale servizio dovrebbe predisporre delle tariffe per alcune tipologie di mete (le più probabili) e pubblicizzarle.

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Un settore interessante per lo sviluppo del trasporto aereo è senz'altro quello turistico.

Nella tabella seguente è evidenziata l'evoluzione della scelta, da parte degli italiani, del mezzo di trasporto per le vacanze. Dal 1991 ad oggi si nota come diminuisca la scelta dell'automobile a fronte di un notevole incremento del mezzo aereo.

Fonte: Doxa 1998

La scelta dell'aereo è determinata da un maggior valore attribuito al tempo; infatti, in una società in cui è sempre più diffusa l'abitudine a più periodi di vacanza, ma di durata più breve, il fattore tempo diventa una variabile determinante.

La crescente preferenza degli italiani per l'aereo (14%), ci avvicina maggiormente al dato medio europeo (17%), rappresentato nel grafico seguente.

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In Europa, anche in passato, c'è un notevole utilizzo dell'aereo soprattutto nei Paesi Scandinavi e Anglosassoni, probabilmente per la maggior distanza dalle tradizionali mete turistiche.

Fonte: rilevazione Polizia di frontiera

Un dato di grande interesse ai fini del presente lavoro è, oltre all'incremento dell'utilizzo

dell'aereo, quello relativo all'utilizzo di charter e aerotaxi (voli non di linea), che negli ultimi anni in Italia ha avuto una crescita annua del 5%.

Da tali analisi si può concludere che, essendo il turismo un settore in espansione, soprattutto nella provincia, rappresenta un ambito di notevole interesse per l'offerta di trasporto aereo.

Di seguito vengono individuati alcuni target di riferimento verso i quali indirizzare l'offerta di viaggi aerei, in particolare utilizzando l'aerotaxi o dei piccoli charter. I potenziali segmenti di clientela sono:

• turisti incoming
• turisti outgoing

I dati sull'andamento dei flussi turistici nella provincia di Pesaro negli ultimi anni evidenziano un trend crescente.

Nel 1998 gli arrivi di turisti nella provincia sono stati circa 500.000, come si può notare dalla tabella seguente.

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L'incremento di arrivi tra il 1997 e il 1998 è stato più marcato e si prevede un'ulteriore incremento per il 1999.

Il turismo della zona è per lo più di tipo balneare, ma anche il dato sul turismo per motivi culturali non è trascurabile (Urbino costituisce un importante centro di attrazione). Dal momento che i turisti sono per la maggior parte famiglie un'area di sviluppo per l'attività dell'aeroporto potrebbe essere un servizio di trasporto di turisti per ammirare dall'alto le bellezze naturali e artistiche dell'area. In collaborazione con le locali agenzie turistiche (che si occupano di turismo incoming) e con gli enti locali di promozione turistica si potrebbero proporre dei minitour (della durata di circa un'ora) per sorvolare Urbino e le rocche oppure la riviera del Conero. Una simile proposta per turisti che soggiornano in media una settimana o più, potrebbe rappresentare un piacevole diversivo, soprattutto per i giovani alla ricerca di "divertimenti" e di emozioni nuove. Tra l'altro una simile iniziativa, sia per la durata ridotta del volo, sia perché rivolto a più persone contemporaneamente (si potrebbe prevedere un meccanismo di prenotazioni minime) avrebbe un prezzo unitario accessibile a tutti.

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Dai dati sul turismo emerge che sempre più gli italiani preferiscono andare all'estero. Dalla fine nei conflitti nei Balcani, una delle mete preferite sono le isole al di là dell'Adriatico per una vacanza all'insegna del mare e di una spesa contenuta. Inoltre c'è un discreto afflusso nella nostra penisola di turisti provenienti dai Paesi dell'Europa orientale.

Tali affermazioni sono confermate dai principali tour operator della provincia intervistati telefonicamente. Dalle interviste emerge che la domanda potenziale esiste, ma è necessario adeguare l'offerta, sia per quanto riguarda i servizi aeroportuali (i servizi minimi necessari sono i servizi di handling e di sala d'attesa), sia per i pacchetti turistici nel loro complesso. Tali flussi turistici rendono possibile uno sviluppo dell'attività di trasporto, probabilmente nella forma di aerotaxi, concentrata nei mesi estivi.

Certamente, visti i limiti posti dalla legge italiana è difficile pensare alla creazione di una società di aerotaxi in loco, ma una società già esistente può essere interessata ad ampliare il proprio giro d'affari (è in corso una trattativa con una società slava). Presupposto di tali iniziative è una stretta collaborazione con gli enti di promozione turistica della provincia, in quanto tanto più si offriranno dei pacchetti e delle proposte integrate, tanto maggiore sarà la ricaduta economica e per l'aeroporto e, soprattutto per il territorio.

In conclusione per poter ampliare il traffico aereo nel settore turistico è necessaria l'integrazione dell'offerta. cioè offrire diversi pacchetti completi, rispondenti alle diverse tipologie di target individuate (turisti outgonig, turisti incoming).

OSSERVAZIONI E COMMENTI

Nell'aeroporto è presente dal I° aprile 1999 un bar-ristorante con un cuoco professionista. Tale attività per un anno è concessa in gestione gratuitamente dalla Fanum Fortunae agli attuali gestori.

Il locale finora ha avuto un buon livello di attività, soprattutto nel fine settimana, in cui ha spesso registrato il tutto esaurito. Non sono presenti allo stato attuale altre attività commerciali.

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• Creazione posti di lavoro

• Incremento fatturato dei fornitori
• Punto di aggregazione per la città

• Strutture gioco per l'infanzia
• Sala giochi a tema

L'aeroporto è anche un punto di aggregazione; infatti, nel fine settimana è un punto di ritrovo per molte persone, non solo per gli appassionati di volo. Vista la localizzazione favorevole e la cura della struttura aeroportuale vale la pena di accentuare questa funzione sociale. A tale scopo si potrebbero creare strutture di gioco per bambini, in modo da incentivare l'accesso delle famiglie nel tempo libero.

Un ulteriore azione in tal senso potrebbe essere la creazione di una sala giochi a tema (tutto incentrato sul volo ovviamente). Oltre ai giochi sul volo si potrebbero prevedere alcune postazioni internet con la segnalazione dei principali siti sul volo. Una struttura di questo genere oltre a costituire un motivo di attrazione per i più giovani avrebbe lo scopo di avvicinarli al mondo dell'aviazione generale, sconosciuto a molti. La realizzazione di una sala giochi non richiede investimenti, in quanto i giochi vengono affittati da società ad hoc. Le autorizzazioni sono quelle standard (comune, prefettura, camera di commercio, SIAE) e l'iter per ottenerle è piuttosto breve. La remunerazione è a percentuale sui ricavi (in genere 30% o 40%) e viene concordata con la società che fornisce i giochi. Tale società provvede sia alla manutenzione, sia a "scaricare' i giochi quando sono pieni..

OSSERVAZIONI E COMMENTI

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Da quanto affermato nei capitoli precedenti emerge che l'aeroporto di Fano è una struttura, che superata la fase di start up è ben avviata e produce valore aggiunto per tutta la collettività. Per questi motivi di seguito si prenderanno in considerazione due ipotesi di sviluppo: la prima non prevede grandi investimenti, ma solo la realizzazione di un terzo hangar, la seconda invece prende in considerazione l'asfalto della pista.

Prima di esaminare le due ipotesi di sviluppo vanno sottolineati i principi che sono alla base di tale analisi.

Quando si parla di sviluppo dello scalo certamente non si pensa a farlo diventare un aeroporto commerciale con un'enorme traffico aereo. La vicinanza con gli aeroporti commerciali di Ancona e Rimini esclude tale possibilità, in quanto non esistono le condizioni né dal lato della domanda (ampiamente soddisfatta dai due aeroporti citati), né dal lato degli investimenti necessari per trasformare la struttura in aeroporto commerciale. L'aeroporto di Fano non è in concorrenza con l'aeroporto di Ancona, ma complementare ad esso; la sua attività è rivolta a quell'aviazione minore che in prospettiva, a causa dell'incremento del traffico commerciale, avrà sempre meno spazio negli aeroporti maggiori.

Da ciò deriva che, anche nella seconda ipotesi che prevede un maggiore incremento del traffico, non si avrebbe nessun effetto negativo per la popolazione residente.

La disposizione della pista è molto favorevole, in quanto gli aerei in fase di atterraggio e di decollo non sorvolano il centro abitato e, quindi non producono assolutamente effetti di inquinamento acustico

Con l'attuale struttura dell'aeroporto non è ipotizzabile sviluppare nuove aree di business, ma è possibile potenziare e razionalizzare quelle già sperimentate.

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Le azioni da intraprendere vanno in due direzioni:

1. il consolidamento di alcune attività esistenti, fidelizzando gli attuali utenti e

2. lo sviluppo di alcuni settori di attività

Con la struttura esistente gli unici ricavi aggiuntivi possibili derivano solo dalla possibilità di incremento del traffico aereo e, di conseguenza dalla vendita di carburante e dalla riscossione dei diritti aeroportuali (quando l'aeroporto diventerà privato). I due hangar esistenti sono affittati e la società di gestione non riesce a soddisfare la domanda di ricovero dei velivoli, quindi è stata progettata la realizzazione di un terzo hangar, che verrà realizzato con tutta probabilità nella prossima primavera. In tal caso si possono stimare i ricavi aggiuntivi prodotti da tale hangar nella misura di circa 30 milioni annui. L'investimento ammonta a circa 900 milioni.

La possibilità di svolgere ulteriori attività di Aviazione generale maggiore (o di aviazione commerciale) è ipotizzabile solo nel caso di potenziamento delle strutture aeroportuali Alla luce delle caratteristiche dello scalo (tra cui la lunghezza della pista), si può affermare che da un

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punto di vista meramente tecnico, esistono potenzialità di sviluppo per le attività svolte nello scalo, a patto di adeguare la struttura con opere di adeguamento (asfalto pista e costruzione nuovo hangar).

Un'espansione della domanda di attività di aviazione generale sullo scalo di Fano va ricondotta quasi esclusivamente ad incrementi di traffico dalle altre regioni italiane o dall'estero. L'asfalto della pista consentirebbe di avere dei ricavi aggiuntivi rispetto a quelli attuali, derivanti da:

• incremento dei diritti aeroportuali
• incremento maggiore della vendita di carburanti

(Per le stime di tali ricavi aggiuntivi si veda Progetto di lavoro Istao aprile 1999).

E' evidente che la società di gestione non è in grado di farsi carico del costo di tali investimenti, superiori al miliardo di lire. L'aeroporto, come detto in precedenza, non è solo un'azienda, ma anche un'importante infrastruttura a servizio della collettività In quest'ottica rientra pienamente negli interventi di tipo pubblico, così come la costruzione di una strada, di un ponte o un'altra infrastruttura.

Nell'ipotesi di adeguamento delle strutture aeroportuali le opportunità di sviluppo individuate, oltre a quelle segnalate nell'ipotesi precedente, sono riassunte nel seguente schema:

  OSSERVAZIONI E COMMENTI

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