• Il confronto tra Nord America ed Europa, che è esplicito nel piano strategico, risulta superficiale ed approssimativo, in quanto i dati aeronautici non sono rapportati nemmeno ai fondamentali dati territoriali, demografici ed economici dei due ambiti considerati. E’ anche ignota la delimitazione ad Est dell’ambito europeo. Il lettore non superficiale può riconoscere un sostanziale equilibrio nello sviluppo delle aviazioni generali dei due subcontinenti, considerando che le basse densità abitative del Nord America, riducendo l’economicità delle infrastrutture di trasporto lineari (strade e ferrovie), rendono più competitivo il trasporto aereo.
• Quanto ai dati relativi all’Italia, pure inclusi nei primi due paragrafi, è privo di senso il confronto con gli altri Paesi circa i veicoli attivi di aviazione generale, quando si è consapevoli di difformità fiscali (che il Piano dovrebbe almeno meglio specificare) tali da motivare registrazioni all’estero di veicoli di proprietà italiana.
• Hanno più senso le comparazioni internazionali tra i numeri delle licenze di pilota civile, dalle quali però si può dedurre una condizione italiana non arretrata rispetto al resto d’Europa, tenuto conto dei rapporti (che non sono destinati a modificarsi, anche nel lungo periodo) tra le grandezze socioeconomiche tra i diversi Paesi. L’Italia, infatti, risulta avanti rispetto a Gran Bretagna e Svezia (che pure hanno condizioni generali sfavorevoli ai trasporti terrestri) per numero di licenze in rapporto al numero di abitanti, ed è seconda solo alla Germania in rapporto ai livelli nazionali del PIL pro capite.
• Non si tiene conto delle novità introdotte negli ultimissimi anni da INTERNET e da altre tecnologie multimediali che hanno drasticamente ridotto le necessità di trasferimento fisico delle persone.

• Attribuire all’acquisizione di aerei il merito di successivi incrementi del fatturato di qualsiasi azienda appare arbitrario, perché è da presumere che l’investimento in aerei venga deciso solo in presenza di ragionevoli prospettive di espansione, motivate da fattori di mercato già prima evidenti.
• Il Piano avrebbe potuto tentare di spiegare il grande divario tra "aviazione d’affari" e "aerotaxi" nel rapporto tra numero di addetti e numero di aerei (rispettivamente, 4/1 e 22/1).
• Quanto al lavoro indiretto generato dalle attività di aerotaxi, il suo rapporto con il lavoro diretto (1,64/1) non sembra proporzionato agli entusiasmi del Piano (v. successivo par. 1.5).

• Nella descrizione degli aeroporti italiani di A.G. mancano dati essenziali: a) quali siano pubblici e quali privati; b) quali siano dotati di pista in cemento e quali di pista pavimentata; c) quali siano le tariffe di approdo; d) quali possano essere le conseguenze delle caratteristiche di cui ai punti a e b nell’attrarre movimenti di A.G..
• Il Piano riconosce che le prospettive di sviluppo di tutti gli aeroporti siano limitate da grossi ostacoli ("una politica fiscale punitiva", "una scarsa accessibilità agli aeroporti", "uno scarso accesso agli spazi aerei", "poca trasparenza nell’applicazione delle tariffe") ma, oltre a non spiegare meglio la natura e le specifiche conseguenze di questi ostacoli, evita di interrogarsi sulla possibile remuneratività degli investimenti infrastrutturali all’interno degli aeroporti, in presenza di ostacoli come quelli indicati; si tratta di un riscontro economico che è sempre richiesto per il sistema delle infrastrutture all’esterno degli aeroporti.
• La globalizzazione dei mercati può influire solo selettivamente sulla domanda di mobilità aerea, per tipologie di veicoli adeguate alle dimensione dei mercati; ma gli scali capillarmente diffusi non hanno caratteristiche compatibili con tutte le tipologie di veicoli.
• L’opportunità di conservare gli aeroporti minori è fuori questione e può essere auspicata una maggiore diffusione degli stessi (in siti compatibili). Si consideri, ad esempio, che l’aeroporto di Falconara, mentre nella direzione litoranea verso nord trova il primo aeroporto minore (Fano) a 40 Km, non ne trova nessuno verso sud fino a Bari (400 Km) e nella direzione dell’entroterra trova gli scali più vicini solo in Arezzo (120 Km) e Foligno (90 Km).
• L’aeroporto di Fano si colloca al terzultimo posto in Italia per l’entità dei suoi movimenti rispetto al totale nazionale (0,1%): partendo da un simile livello è abbastanza facile conseguire incrementi con politiche di attrazione. Ma per giungere alla soglia dei 10.000 movimenti/anno, necessaria per compensare le spese di gestione di un aeroporto di A.G., si dovrebbe moltiplicare per 13 il movimento finora in esso registrato, o almeno per 7 il movimento stimato dal Piano.

• Le carenze di documentazione già denunciate in merito al par. 1.4 (caratteristiche degli aeroporti di A.G., titolarità pubblica o privata, tipologia delle piste, tariffe di approdo) si ripetono nel "campione" di 15 aeroporti scelto (ma con quali criteri di rappresentatività?) per l’approfondimento telefonico. I dati, inoltre, essendo forniti dagli stessi utilizzatori, rischiano di essere non oggettivi.
• Le carenze delle legislazione italiana, ribadite dagli intervistati, obbligano a confermare le riserve già esposte in margine al par. 1.4.
• Con 25 aerei, l’aeroporto di Fano risulterebbe nella fascia dei più grandi (che accolgono, ciascuno 30/40 aerei) tra gli aeroporti minori italiani, ma con una frequenza di appena 56 movimenti/anno per aereo, anche accettando la stima più ottimistica del piano. Questo significa che in pratica l’aeroporto di Fano funzionerebbe da deposito stagionale per i periodi di minore attività aeronautica. Dal Piano non si evince neanche quanto incida sul movimento aereo totale quello proveniente dal vecchio hangar in lamiera.
• Delle "attività commerciali rilevanti" circoscritte nel campione alle tre tipologie: bar-ristorante, distribuzione carburanti e sfalcio dell’erba, non si considera che la prima (nell’ordine) a Fano è svolta senza il pagamento dell’affitto da parte del gestore (è noto che in precedenza altri avevano rinunciato alla locazione), e della terza non si conoscono i dati sui proventi o eventuali costi. Non viene neanche specificato quanti scali, facenti parte del campione, hanno la pista in erba.
• Si afferma che "Tutti gli intervistati hanno puntato l’attenzione sulla legislazione italiana del settore, che impedisce lo sviluppo dello stesso e vedono la possibilità di sviluppo degli aeroporti minori nella collaborazione con gli aeroporti commerciali. In particolare, le possibilità di sviluppo risiedono nel potenziale interesse dei grandi scali commerciali, sempre più affollati, a deviare il traffico di aviazione generale e l’attività di scuola di volo verso gli altri aeroporti": manca in proposito il parere di Falconara per queste eventuali sinergie; inoltre, non viene fornito alcun elemento utile a stimare i tempi di un eventuale sviluppo dell’aviazione commerciale su Falconara che possa rendere necessario un dirottamento su Fano di parte dell’aviazione generale di quello scalo; i dati dicono comunque che Falconara non è affatto affollata (c’è in particolare un crollo del movimento passeggeri tra il 1998 e il 1999). Se, come si afferma, "la società di gestione dell’aeroporto di Fano prevede di privatizzare l’aeroporto." sembra indispensabile che le pubbliche Amministrazioni (Comune e Provincia) evitino l’ennesima pubblicizzazione dei costi e la simultanea o successiva privatizzazione dei benefici.

• Nessun elemento è fornito sulla attuale consistenza dell’inquinamento acustico né sul suo incremento a seguito dell’ipotizzato sviluppo dello scalo: per un "Piano Strategico di Sviluppo" è una carenza grave non fornire una seppur minima valutazione di impatto ambientale.
• I "servizi di assistenza in caso di calamità, servizi antincendio, di protezione civile, di emergenza sanitaria" a Fano possono essere già forniti dalle strutture esistenti senza ulteriori ampliamenti.

• Le argomentazioni esposte indicano come nel breve periodo non sia affatto scontata l’economicità del vettore aereo di aviazione generale rispetto ad altri sistemi di trasporto, essendo incerti i fattori T (tempo speso nel viaggio), W (valore attribuito al tempo) ed essendo soggettivi gli elementi che entrano a far parte del CGT (costo generalizzato del trasporto).
• Si ammette che: A) per il lungo periodo gli effetti dell’aeroporto sulla produttività delle imprese e sull’insediamento di nuove iniziative "sono difficili da stimare e quantificare"; B) una possibile correlazione tra presenza di un aeroporto e gli effetti economici descritti si basa su "analisi empiriche".

• Si afferma che " … la struttura crea occupazione per circa una decina di persone in modo continuativo e per altre persone stagionalmente": non è però specificato né documentato in quale settore e ruolo (sono conteggiati anche i ristoratori?).
• I dati relativi al fatturato dei soggetti economici presenti nell’aeroporto, oltre ad essere parziali, mancano di ogni riferimento ai tipi di attività cui i fatturati stessi corrispondono. Dall’importo della tabella di pag. 15 sembra, per esempio, che il fatturato della Società di gestione sia dovuto esclusivamente a rivendita di carburante (senza alcun introito per affitto degli hangars) mentre in quelli di club ed associazioni non è chiaro quanto pesino le generiche quote associative rispetto ad eventuali corrispettivi di servizi prestati; per una corretta valutazione servono i bilanci di tutti i soggetti che operano nello scalo.
• Quanto all’impatto economico indiretto sull’economia cittadina si afferma che "… sono state effettuate delle interviste agli operatori della zona" ma non viene detto quanti albergatori, ristoratori, taxisti, ecc. sono stati interpellati. I dati stimati dimostrano tuttavia che l’impatto indiretto è praticamente nullo.

• A Fano sono basati 25 aeromobili, di cui 12 di proprietà del Flying Work: perché non sono forniti i dati relativi alle altre 13 proprietà?
• L’attività di ristorazione non può essere interamente attribuita al movimento aereo: è noto che la maggior parte dei frequentatori accede al ristorante per motivi diversi dal volo
• Si ammette che le società di autonoleggio "raramente lavorano con l’aeroporto"
• Non viene specificato quanti sono stati i tassisti intervistati, presumibilmente della città di Fano: possono essere 2 come 20 o di più, da moltiplicare per 5/6 corse all’anno verso l’aeroporto.
• Si dice che sono "Possibili sinergie con l’aeroporto di Ancona": perché lo studio non le ha sondate? Inoltre, se è vero che: A) Falconara ha avuto un crollo nel trasporto dei passeggeri (- 2/3 circa) nel 1999 rispetto al 1998; B) al 31/10/1999 ha avuto appena 14 movimenti di lavoro aereo, 110 movimenti di aeroclub, 5 di scuola di volo, ecc. - come è possibile che si possa "convogliare il traffico di aviazione generale su Fano"? Eppure, nonostante questi dati poco confortevoli, il "Piano strategico di Sviluppo" esalta il dato della crescita degli aerotaxi, probabilmente dovuta alla guerra nella ex Jugoslavia
• L’aeroporto non riscuote i diritti di approdo e questo non solo impedisce di fare una statistica realistica dei movimenti ma rende inutile un’eventuale statistica comunque costruita perché non sarebbe confrontabile con altri aeroporti di aviazione generale dove i diritti di approdo vengono applicati. Quindi non si può valutare la reale capacità attrattiva dello scalo fanese a parità di condizioni tariffarie con gli altri.

• Si ammette che lo scalo di Fano è considerato "sede provvisoria" della scuola di paracadutismo: a Fano non si può campeggiare nell’aeroporto e non si può pernottare a prezzi contenuti; manca inoltre il dato relativo alla quota di traffico di questa attività e quindi di quanto diminuirà l’attività futura dell’aeroporto di Fano
• Come è possibile affermare che "Attualmente la società di lavoro aereo non soddisfa integralmente la domanda esistente" e che "la domanda di tale attività è elevata" se si dice che la Flying Work dispone di ben 12 aerei di sua proprietà, 5 persone impiegate più altre stagionali e compie meno di un volo al giorno di media? Quali sono infine i motivi che non consentirebbero di soddisfare "integralmente la domanda esistente" ?

• Si ammette che "Nelle Marche sono ancora poche le imprese che si servono di un aereo di aviazione generale" e che "non c’è tra gli imprenditori la mentalità di noleggiare un aereo per i propri viaggi d’affari": eppure sono numerosi gli imprenditori grandi, piccoli e medi molto prestigiosi, in grado di avere anche aerei personali: evidentemente non è questione di mentalità ma di convenienza e oculata gestione economica che i privati conoscono benissimo. Inoltre, pur considerando validi i dati sull’incremento dell’import/export della nostra Provincia, è scorretto lasciare intendere che da ciò può derivare automaticamente un incremento del trasporto tramite aerotaxi o noleggio aereo. D’altronde, se esiste la convenienza ad utilizzare questi vettori, non resta che attendere che gli imprenditori privati investano i loro soldi nei veivoli e nelle strutture a terra.
• Le attività di trasporto turisti per minitours potrebbero svolgersi anche con le strutture attuali ma non si ha notizia di richieste in tal senso; inoltre, perché mai i minitours dovrebbero essere più appetibili con un aeroporto più "sviluppato"? Tali minitours in partenza da Fano sarebbero comunque in concorrenza con iniziative simili di Rimini e Falconara.
• Come è possibile parlare di aerotaxi, notoriamente di costo non inferiore rispetto ad altri mezzi di trasporto, per vacanze al di là dell’Adriatico definite "all’insegna … di una spesa contenuta"? In base al fatturato dell’impresa di lavoro aereo, si può ipotizzare che i costi di tali escursioni si aggirino tra 1,5 e 2 milioni/ora.
• Per il turismo incoming e outgoing non si forniscono dati sulla potenziale domanda che potrebbe rivolgersi agli aerotaxi (10, 100, 1000 persone?) ma ci si limita ad affermare genericamente che dalle interviste ai principali tour operators della Provincia (quanti, quali?) la potenziale domanda esiste.

• L’attività di bar-ristorante è stata concessa a titolo gratuito per un anno; non si accenna al fatto che le precedenti gestioni erano state fallimentari e che gli avventori molto spesso non hanno nulla a che fare con l’aeroporto.
• E’ risibile la proposta di attrarre le persone con videogiochi con temi incentrati sul volo e postazioni INTERNET che, come è noto, viene distribuito gratuitamente a chi ne fa richiesta.
• Stupisce che per valorizzare l’aeroporto come punto di aggregazione delle famiglie nel tempo libero non si ricordi l’utile ruolo che potrebbe avere il previsto e mai realizzato parco nelle adiacenze dell’aeroporto.

• Con ricavi di 30 milioni l’anno, l’investimento di 900 milioni per realizzare un terzo hangar non risulterebbe ammortizzabile prima di 30 anni, anche senza considerare costi di gestione né interessi passivi; Questi ultimi andrebbero inclusi nel costo dell’operazione almeno come parte del "costo di opportunità" ovvero della rinuncia a tutte le altre possibili destinazioni delle risorse assorbite dalla costruzione di un nuovo hangar. Nulla si dice circa il costo di costruzione della ipotizzata pista asfaltata o in cemento né sugli introiti che dovrebbero consentirne l’ammortamento, nonostante il favore che il Piano accorda a questo intervento. Viene, forse involontariamente, nascosto che la pista in cemento (2 miliardi non bastano) rappresenta l’intervento meno costoso se si segue l’ipotesi di potenziamento della struttura; da sola la pista serve a poco; saranno quindi necessari ulteriori investimenti per i servizi di assistenza al volo (notturno o in condizioni meteorologiche non favorevoli), per la relativa tecnologia e per il personale di terra.
• La formula di "onere pubblico" è in via di superamento anche per la realizzazione di strade, ponti, ecc.; si sta infatti affermando la formula del "Project financing" che scarica sui futuri diretti utilizzatori l’ammortamento di ogni opera; di recente tale formula è stata proposta per il ponte di Messina; non si vede perché mai questo non debba valere anche per le opere aeroportuali proposte per Fano; pertanto, l’ipotesi che ulteriori investimenti siano a carico della collettività è del tutto inaccettabile.

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